Markowski & Michałowski Kancelaria Prawna S.C.

23/12/2025

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku życzymy Państwu radosnych, pełnych spokoju Świąt oraz wielu sukcesów, satysfakcji z podejmowanych wyzwań i pomyślności w Nowym Roku.

20/02/2025

Kary umowne za opóźnienie – art. 23 ust.5 Konwencji CMR – ograniczenia wynikające z Konwencji CMR oraz wyroku Sądu Najwyższego

Sprawdź prawomocny wyrok w sprawie kar umownych za opóźnienie w dostawie towarów przy przewozach międzynarodowych

18/12/2024

Reklamacje transportowe a zawieszenie terminu płatności faktury

https://markowskimichalowski.pl/reklamacje-transportowe-a-zawieszenie-terminu-platnosci-faktury/

04/12/2024

Jeśli zapłaciłeś deweloperowi za metraż pod ściany działowe - sprawdź czy taka praktyka jest zgodna z prawem

Deweloper przegrał w sądzie i musiał oddać właścicielom mieszkania niemal 40 tys. zł. Poszło o kwestię obliczania powierzchni lokalu. - Uznałem, że należy z tym walczyć - mówi w rozmowie z money.pl Maciej Radowicki, właściciel. W podobnej sytuacji mogą być setki tysięcy Polaków. ...

02/10/2024

USTAWA O OCHRONIE SYGNALISTÓW W FIRMIE TRANSPORTOWEJ – CO MUSISZ WIEDZIEĆ ?

Ustawa o ochronie sygnalistów weszła w życie 14 czerwca 2024 roku. Ma ona na celu zapewnienie bezpieczeństwa osobom zgłaszającym naruszenia prawa oraz promowanie transparentności i odpowiedzialności w miejscu pracy. Sygnaliści odgrywają kluczową rolę w ujawnianiu nieprawidłowości, które mogą mieć poważne konsekwencje dla przedsiębiorstw.
Wprowadzenie tej ustawy nakłada na przedsiębiorców szereg obowiązków, w tym konieczność wdrożenia wewnętrznych procedur zgłaszania naruszeń.
Kim jest sygnalista, jakie obowiązki spoczywają na przedsiębiorcach oraz jakie konsekwencje grożą za niewdrożenie wymaganych procedur? Jako Kancelaria Transportowa przygotowaliśmy dla Ciebie podstawowe informacje.

Sygnalista – kim jest?
Sygnalista (ang. whistleblower) to osoba, która zgłasza lub ujawnia publicznie informacje o naruszeniach prawa w kontekście związanym z pracą. Może to być zarówno obecny, jak i były pracownik, a także osoby świadczące pracę na podstawie umowy cywilnoprawnej, stażyści, wolontariusze, a nawet osoby uczestniczące w procesie rekrutacji. Sygnalista działa w dobrej wierze, mając na celu ujawnienie nieprawidłowości, które mogą mieć negatywne konsekwencje dla przedsiębiorstwa lub społeczeństwa.
Sygnaliści chronieni są przed wszelkimi formami represji, do których ustawa zalicza działania takie jak zwolnienie z pracy, degradacja, obniżenie wynagrodzenia, zmiana warunków pracy na mniej korzystne, a także przed innymi działaniami, które mogą mieć negatywny wpływ na ich sytuację zawodową.
Tożsamość sygnalisty musi pozostać anonimowa i nie może być ujawniona bez jego zgody. Sygnaliści mają prawo do wsparcia prawnego, w tym do bezpłatnej pomocy prawnej w przypadku działań odwetowych, oraz nie mogą być pociągani do odpowiedzialności za zgłoszenie naruszeń prawa, o ile działali w dobrej wierze oraz mieli uzasadnione podstawy do przekonania, że zgłaszane informacje są prawdziwe. Kancelaria Transportowa pomagamy we wdrożeniu właściwych procedur.

Czym jest procedura zgłoszeń wewnętrznych?
Wewnętrzna procedura dokonywania zgłoszeń naruszeń prawa i podejmowania działań następczych czyli tzw. procedura zgłoszeń wewnętrznych to zestaw zasad i mechanizmów, które przedsiębiorcy muszą wdrożyć, aby umożliwić pracownikom zgłaszanie naruszeń prawa w sposób bezpieczny i poufny.
Procedura ta obejmuje stworzenie kanałów komunikacji, które umożliwiają zgłaszanie nieprawidłowości. Przedsiębiorcy są zobowiązani do zapewnienia, że zgłoszenia te będą odpowiednio rejestrowane, weryfikowane i że zostaną podjęte odpowiednie działania następcze. Celem procedury jest nie tylko wykrywanie i eliminowanie naruszeń prawa, ale także ochrona sygnalistów przed działaniami odwetowymi.

Kogo obowiązuje procedura zgłoszeń wewnętrznych?
Obowiązek wdrożenia procedury zgłoszeń wewnętrznych dotyczy przedsiębiorców, którzy zatrudniają co najmniej 50 osób wykonujących pracę zarobkową. Do tej liczby wlicza się m.in. pracowników w przeliczeniu na pełne etaty lub osoby świadczące pracę za wynagrodzeniem na innej podstawie niż stosunek pracy, jeżeli nie zatrudniają do tego rodzaju pracy innych osób, niezależnie od podstawy zatrudnienia.

Jakie są konsekwencje niewdrożenia odpowiedniej procedury?
Niewdrożenie procedury zgłoszeń wewnętrznych może prowadzić do poważnych konsekwencji dla przedsiębiorców. Przede wszystkim, przedsiębiorcom grozi odpowiedzialność karna za brak wprowadzenia wymaganych procedur. Ponadto, brak odpowiednich procedur może skutkować zwiększonym ryzykiem działań odwetowych wobec sygnalistów, co z kolei może prowadzić do dalszych konsekwencji prawnych i finansowych.
Niewdrożenie procedur zgłoszeń wewnętrznych może prowadzić do nieefektywnego zarządzania ryzykiem i brakiem możliwości wczesnego wykrywania i eliminowania naruszeń prawa, co może skutkować dalszymi problemami prawnymi i finansowymi. Jako Kancelaria Transportowa możemy ochronić Twoje prawa.

Podsumowanie
Przedsiębiorców, którzy nie wdrożą wymaganych procedur, mogą napotkać dotkliwe konsekwencje. To właśnie dlatego tak istotne jest poważne traktowanie swoich obowiązków wynikających z ustawy o ochronie sygnalistów i wdrożenie odpowiednich systemów w przedsiębiorstwie.

Masz obowiązek stworzenia procedury zgłoszeń wewnętrznych – prawnik dla firm transportowych pomoże.? Skontaktuj się z Nami!

07/08/2024

Pisemnie czy mailowo ? Chcesz się dowiedzieć jaka jest skuteczna forma zastrzeżenia w przypadku opóźnienia w transporcie międzynarodowym według Sądu Najwyższego ?
https://markowskimichalowski.pl/wlasciwa-forma-zastrzezenia-jako-podstawa-do-odszkodowania-za-opoznienie-dostawy/

24/12/2023

18/09/2023

Za jakie osoby odpowiada przewoźnik w świetle Konwencji CMR ?

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów znajduje zastosowanie do każdego przewozu towarów, jeśli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest stroną Konwencji. Bez znaczenia jest miejsce zamieszkania bądź siedziba stron umowy przewozu.

Istotne postanowienie konwencji, które kształtuje odpowiedzialność przewoźnika to art. 3 CMR, zgodnie z którym „przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji”. Wskazany przepis wynika z charakteru świadczenia przewoźnika wynikającego z umowy przewozu, które nie ma charakteru osobistego. Realnie oznacza to, że przewoźnik może powierzyć dokonanie przewozu towarów innym przewoźnikom – podwykonawcom, jednak działania lub zaniechania takich osób będą obciążać jego, bo to on jest stroną ujętą w liście przewozowym, jednocześnie art. 3 CMR nie obejmuje szkód wyrządzonych przez wyżej wymienione osoby, jeśli wyrządzone zostały one nie w związku z wykonywaniem umowy, a spowodowane zostały jedynie „przy okazji” wykonywania świadczenia objętego umową przewozu.

W związku z czym, często występująca w praktyce kradzież towaru przez jednego z podwykonawców umowy przewozu, co do zasady będzie obciążać przewoźnika – stronę umowy. W taki sposób zaostrzona odpowiedzialność jest wynikiem tego, że piecza nad przesyłką i jej wydanie w niepogorszonym stanie w miejscu destynacji należą do podstawowych elementów umowy przewozu. W postanowieniu art. 3 konwencji CMR wymienia się dwie grupy podmiotów, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność jak za swoje czynności: pracowników oraz wszystkie inne osoby, do których usług przewoźnik odwołuje się w celu wykonania przewozu. Sposób w jaki został sformułowany przepis wskazuje, że zamiarem twórców konwencji CMR było objęcie zakresem osób, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność szerokiego kręgu podmiotów, niezależnie od charakteru i rodzaju stosunku prawnego, w jakim osoby te pozostają z przewoźnikiem. Nie ma zatem znaczenia czy osoby te wykazują się całkowitą samodzielnością przy wykonywaniu funkcji, czy też są podporządkowane przewoźnikowi, czy prowadzą działalność na własny rachunek, czy na rachunek przewoźnika, za wynagrodzeniem, czy nieodpłatnie, czy miały charakter pomocnika (tj. tylko współuczestniczyły z przewoźnikiem w wykonaniu zobowiązania), czy też podwykonawcy (tzn. spełniały świadczenie lub jego istotną część bez udziału przewoźnika).

Co więcej, pomimo zasadniczo szeroko określonego kręgu osób, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jak za swoje czynności, przepis art. 3 konwencji CMR wymaga wykładni rozszerzającej. Do kręgu tych osób zaliczyć należy także podmioty, z którymi przewoźnika zawierającego umowę nie łączy bezpośrednio żaden stosunek prawny. Chodzi o podwykonawców i pomocników osób „do których usług przewoźnik się odwołuje", przy czym liczba ogniw łańcucha relacji prawnych, występujących pomiędzy przewoźnikiem a osobą podwykonawcy czy pomocnika jest obojętna. Przedmiotowa kwestia jest z praktycznego punktu widzenia o tyle istotna, że w międzynarodowym transporcie drogowym zdarzają się dość często długie łańcuchy podwykonawców. Przyjęcie innej wykładni, przy jednoczesnym braku możliwości (co do zasady) bezpośredniego dochodzenia roszczeń wobec podwykonawców, powodowałoby w praktyce brak odpowiedzialności przewoźnika, który zaciągnął zobowiązanie. Zwrot stanowiący o „odwołaniu się" przez przewoźnika do usług innych osób musi być zatem rozumiany w ten sposób, że chodzi zarówno o bezpośrednie odwołanie się (zlecenie, powierzenie wykonania czynności, prośba o grzecznościową pomoc), ale także odwołanie się pośrednie (poprzez inne działające na rachunek przewoźnika osoby). Zgodnie z poglądem judykatury prawa: Podstawową zasadą według przepisów Konwencji CMR jest odpowiedzialność przewoźnika, tak jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji (art. 3 Konwencji CMR). Oznacza to, że powód, podejmując się wykonania przewozu na zlecenie spółki (...) przyjął na siebie pełną odpowiedzialność za podwykonawcę oraz wszystkie inne osoby, które będą uczestniczyły w realizacji zlecenia przewozowego. Odpowiedzialność ta obejmuje zarówno wybór kontrahenta - podwykonawcy przewozu, jak i ewentualnych dalszych wykonawców, a także ich działania, służące wykonaniu zobowiązania umownego powoda (wyrok Sądu Okręgowego w Poznaniu z dnia 12 kwietnia 2018 r., sygn. akt: XII C 2611/14).

Ponadto przewoźnik stosownie do art. 17 Konwencji CMR ponosi odpowiedzialność za najbardziej typowe szkody występujący przy przewozie towarów, a dotyczące szkód spowodowanych opóźnieniem w przewozie oraz za szkody w substytucji przesyłki.

Jako Kancelaria transportowa pomagamy w ustaleniu zasad odpowiedzialności i zakresu odpowiedzialności przewoźnika – w przypadku posłużenia się m.in. przez podwykonawcę do świadczenia usług przewozu.

11/08/2023

Kancelaria prawo transportowe – forma zastrzeżenia w przypadku dochodzenia odszkodowania z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR

W poprzednich wpisach w zakresie opóźnienia w przewozie międzynarodowym staraliśmy przedstawić problematykę:
• terminu do złożenia zastrzeżeń w związku z opóźnieniem przewozu przez przewoźnika,
• kar umownych za opóźnienie w przewozie międzynarodowym,
• odszkodowania za opóźnienie w przewozie międzynarodowym.

W tym artykule chcielibyśmy skupić się na formie złożenia zastrzeżenia przewoźnikowi w związku z jego opóźnieniem w wykonaniu umowy przewozu. Należy przypomnieć, iż zgodnie z z art. 30 Konwencji CMR:
3. Opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy.

Powyższy przepis wskazuje wprost, że zastrzeżenie powinno być skierowane na piśmie. W związku z tym pytanie jakie należy postawić to czy takie zastrzeżenie jest skuteczne, gdy przewoźnik otrzyma je w formie maila. Według Naszej wiedzy i doświadczenia sądowego takie zastrzeżenie może być uznane za bezskuteczne. W związku z tym upływ 21 dni spowoduje, że osoba uprawniona może utracić prawo do dochodzenia roszczeń od przewoźnika.

Na powyższe zwraca uwagę judykatura m.in. w wyroku Sądu Rejonowego Poznań – Stare Miasto w Poznaniu (sygn. akt: XII GC 2171/21):

W literaturze wskazuje się, że zgodnie z postanowieniem art. 30 ust. 3 CMR zastrzeżenie wymaga zachowania formy pisemnej. Niezachowanie tej formy powoduje, że zastrzeżenie jest nieskuteczne, a co za tym idzie - roszczenie wygasa. Należy przy tym wskazać, że wymogu zachowania formy pisemnej nie można oceniać przez pryzmat przepisów wewnętrznych o formie pisemnej, które w przypadku prawa polskiego wiążą tę formę - co do zasady - jako zastrzeżoną dla celów dowodowych (art. 74 k.c.). Forma pisemna jest zachowana, gdy zastrzeżenia dotyczące opóźnienia dostawy zostały wysłane do przewoźnika za pomocą faksu czy też w postaci skanu przesłanego pocztą elektroniczną. W obu tych przypadkach istnieje bowiem dokument w tradycyjnej, pisemnej (papierowej) formie, choć oryginał tego dokumentu pozostaje w gestii osoby uprawnionej, a nie przewoźnika. Nie wpływa to jednak na skuteczność zastrzeżenia. Formy pisemnej, o której mowa w komentowanym postanowieniu, nie spełnia jednak "zwykły" e-mail (informacja e-mailowa).

W związku z powyższym wysyłając zastrzeżenie w formie mailowej osoba uprawniona naraża się na utratę prawa do dochodzenia roszczeń.

Jako Kancelaria transportowa specjalizujemy się w obsłudze przedsiębiorstw z branży transportowej i spedycyjnej. W przypadku pytań związanych m.in. z zasadami odpowiedzialności z tytułu opóźnienia zapraszamy do kontaktu.

11/05/2023

Kancelaria transportowa – art. 23 ust. 5 Konwencji CMR

Odszkodowanie za opóźnienie w transporcie.

Problematyka związana z odszkodowaniem za opóźnienie w transporcie międzynarodowym jest częstą przyczyną sporów pomiędzy przewoźnikiem a zlecającym. W jednym z ostatnich artykułów omówiliśmy kwestię nieważności zastrzegania kary umownej za opóźnienie w przewozach międzynarodowych. Jako Kancelaria transportowa specjalizujemy się w obsłudze spornych kwestii związanych również z samym opóźnieniem w przewozie i wynikającym z tego odszkodowaniem dla osoby uprawnionej.

Wskazać należy, iż zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR:
5. W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego.

W związku z powyższym brzmieniem przepisu podkreślić należy, iż osoba uprawniona jest zobowiązana do wykazania szkody w związku z nienależytym wykonaniem umowy przez przewoźnika: opóźnieniem dostawy. Jednakże wysokość szkody nie może przewyższać kwoty umówionego przewoźnego.

Na bezwzględnie obowiązujący charakter art. 23 ust. 5 Konwencji CMR zwraca się uwagę się w orzecznictwie. Jako Kancelaria transportowa uzyskaliśmy korzystny wyrok dla Klienta w sporze z nadawcą o zapłatę odszkodowania za opóźnienie w przewozie międzynarodowym:
• Dalej Sąd jedynie na marginesie wskazuje, że rację miała strona pozwana, wskazując, że odszkodowanie nie może przewyższać przewoźnego. Zgodnie bowiem z art. 23 ust. 5 CMR w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. Skoro zatem strony wyraźnie w zleceniu transportowym ustaliły, że fracht wyniesie 1200 euro, to dochodzone przez powoda odszkodowanie kwoty tej przekroczyć nie mogło. Jak natomiast wynika z noty księgowej, powód domagał się zapłaty w przeliczeniu na złotówki kwoty 1833,47 euro, czyli przewyższającej ustalone przez strony przewoźne,
• W tym miejscu należy podkreślić, iż pozwani wyraźnie zaprzeczyli wskazanej przez powoda wysokości szkody. Powód przedłożył jedynie notę obciążeniową wystawioną przez swojego klienta, jak również wystawione na jego rzecz faktury VAT za koszty wynajęcia wózka i pracowników, a także fakturę VAT za ponowne zlecenie transportu towaru. Wskazać w tym momencie należy, iż ocena wartości szkody, w tym stawek za najem wózka widłowego i stawki pracowników na terenie Francji powinna zostać zweryfikowana np. opinią rzeczoznawcy – biegłego , natomiast strona powodowa nie zgłosiła takiego wniosku dowodowego.
Jak widać z powyższego wyroku samo przedstawienie noty wystawionej przez klienta zlecającego w związku z opóźnieniem nie wystarczy to udowodnienia wysokości szkody związanej z opóźnieniem przewoźnika. Co więcej, sama szkoda nie może przekraczać wysokości przewoźnego. Art. 23 ust. 5 Konwencji CMR nie podlega wykładni rozszerzającej. W związku z tym dochodzenie roszczenia odszkodowawczego z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR jest czynnością skomplikowaną pod względem prawnym.

W przypadku problemów ww. zakresie jako Kancelaria transportowa zajmujemy się reprezentacją osób uprawnionych w postępowaniach o zasądzenie odszkodowania za opóźnienie od przewoźnika. Również reprezentujemy przewoźników w sporach przeciwko nim o wypłatę odszkodowania opartego o art. 23 ust. 5 Konwencji CMR i nie tylko.

28/02/2023

Awaria pojazdu a odpowiedzialność przewoźnika

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r., nr 49, poz. 238 ze zm., zwana dalej CMR), regulując umowę międzynarodowego przewozu drogowego towarów, normuje odpowiedzialność przewoźnika za szkody w przesyłce i opóźnienie w przewozie w art. 17 i 18. Wskazać należy, iż jedna z najczęstszych przyczyn powstania szkód w przewożonych przesyłkach, a także szkód, które wynikają z opóźnienia w przewozie, to stan techniczny środków transportu – wady lub awarie powstałe w czasie przewozu. Często wykonujący przewóz traktują te okoliczności jako od nich niezależne i zwalniające ich od ponoszenia odpowiedzialności. Na gruncie postanowień Konwencji przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności wyłącznie w szczegółowo określonych sytuacjach, przy czym ciężar dowodu na okoliczność przyczyny szkody spoczywa na przewoźniku. Konwencja CMR wymienia dwie grupy przyczyn zwalniających, tzw. przyczyny ogólne (art. 17 ust. 2), mające zastosowanie zarówno do szkód w substancji przesyłki, jak i opóźnienia w przewozie, oraz przyczyny szczególne, zwane też uprzywilejowanymi (art. 17 ust. 3), mogące mieć zastosowanie w przypadku szkód w substancji towaru. Obrona wykonującego przewóz przed roszczeniami związanymi z drugim rodzajem przyczyn jest uproszczona, albowiem przewoźnik nie musi udowadniać, że szkoda faktycznie została spowodowana przez jedną z tych przyczyn. Wystarczy tu jedynie wykazanie możliwości powstania szkody wskutek jednej z nich (uprawdopodobnienie związku przyczynowego pomiędzy powoływaną przyczyną zwalniającą a szkodą). W przypadku udowodnienia takiej możliwości konwencja nakazuje bowiem domniemywać, że szkoda rzeczywiście zaistniała na skutek tej przyczyny (art. 18 ust. 2). Żadna z wymienionych przyczyn ogólnych nie odnosi się wprost do stanu pojazdu. Wady i awarie pojazdu formalnie mogłyby się mieścić w przyczynie zwalniającej sformułowanej jako „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec”. Konwencja CMR wprost jednak odnosi się do omawianej problematyki w postanowieniu art. 17 ust. 3 CMR, który stanowi, że przewoźnik nie może powoływać się w celu zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której najął pojazd. Przepis art. 17 ust. 3 CMR winien być rozumiany w taki sposób, że wady i awarie pojazdu, będące przyczyną szkody, nie stanowią okoliczności zwalniającej przewoźnika od odpowiedzialności za szkody w przesyłce i opóźnienie, choćby były tego rodzaju, że przewoźnik nie mógł ich uniknąć ani też zapobiec ich skutkom. Powyższe potwierdza judykatura prawa:
• Niezależnie od dbałości o sprawność pojazdu, odpowiedzialność za awarię, która skutkuje opóźnieniem dostawy lub uszkodzeniem towaru, zawsze spoczywa na przewoźniku, o czym wprost stanowi przepis art. 17 ust. 3 Konwencji CMR (Teza redakcyjna Legalis, Wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku - I Wydział Cywilny z dnia 13 grudnia 2019 r., I AGa 46/19),
• Przepis art. 17 ust. 3 Konwencji CMR w drodze wyjątku statuuje zasadę wręcz absolutnej odpowiedzialności przewoźnika. Zgodnie z tym przepisem, przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym posługuje się dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Można więc nawet przyjąć, że powyższe unormowanie stanowi wyjątek od możliwości wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z uwagi na udowodnienie przez niego jednej z okoliczności wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR (Teza redakcyjna Legalis, Wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku - I Wydział Cywilny z dnia 4 grudnia 2019 r., I AGa 68/19).
Przepis art. 17 ust. 3 CMR statuuje zatem w tym zakresie lex specialis w stosunku do art. 17 ust. 2 CMR, przewidującego okoliczności zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności za szkody w przesyłce i opóźnienie w przewozie. Niewątpliwie przepis art. 17 ust. 3 CMR dotyczy zarówno takiej sytuacji, gdy wada czy awaria pojazdu lub jego części jest bezpośrednią przyczyną szkody (np. podstawienie zanieczyszczonej cysterny, powodujące zepsucie przesyłki), jak i takich, w których wada czy awaria wywołuje dalsze zdarzenia, które doprowadzają do powstania szkody w przesyłce. Konwencja CMR nie przewiduje wprost żadnych możliwości wyłączenia od odpowiedzialności za szkody spowodowane stanem pojazdu, przez wzgląd na co w literaturze mówi się niekiedy o odpowiedzialności absolutnej (tak Stec, 1993, s. 134–137). Przedmiotowe ujęcie zagadnienia jest uzasadnione, z jednak z pewnym zastrzeżeniem, albowiem przepis art. 17 ust. 3 CMR uniemożliwiający ekscepcję w oparciu o powołanie się na wady pojazdu nie wyłącza możliwości powoływania się na inne przesłanki zwalniające w celu udowodnienia, że awaria pojazdu, będąca bezpośrednią przyczyną szkody, spowodowana została okolicznościami, za które – w myśl CMR – przewoźnik nie odpowiada. Meritum regulacji zawartej w postanowieniu art. 17 ust. 3 CMR można ująć w ten sposób, że surowość odpowiedzialności przewoźnika za szkody spowodowane stanem pojazdu nie polega na niemożliwości powoływania się przez przewoźnika na przesłanki zwalniające go od odpowiedzialności w ogóle, a jedynie na niemożliwości powoływania się na samą wadę lub awarię pojazdu czy na czyny wynajmującego i jego pracowników jako okoliczność dla niego nieuniknioną i przemożną.

06/02/2023

Kary umowne za opóźnienie w przewozie

Jednym z najczęściej pojawiających się zarzutów w stosunku do przewoźnika w zakresie wykonania przewozu towaru jest zarzut opóźnienia w transporcie. W związku z powyższym zlecający zazwyczaj wystawia notę obciążeniową na kwotę stanowiącą procent frachtu i obciąża ww. kwotą przewoźnika. Tym samym dochodzi do braku zapłaty za umówioną usługę.
Kary umowne za opóźnienie w przewozie są najczęściej stosowaną praktyką na rynku transportowym. Jednakże jak wynika z doświadczeń Kancelarii taka kara umowna za opóźnienie może zostać uznana za nieważne postanowienie umowne – w przypadku wykonywania transportu międzynarodowego.
Kluczowym aktem prawnym regulującym międzynarodowy przewóz towarów jest Konwencja CMR, która stanowi w swojej treści, iż:
Artykuł 1
1. Niniejszą Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

W jednej z ostatnich spraw prowadzonych przez Kancelarię w zakresie problematyki kar umownych za opóźnienie w przewozie międzynarodowym Sąd Okręgowy w Białymstoku (w prawomocnym wyroku o sygn. akt: VIII GA 47/22) orzekł:
Nie ulega wątpliwości, że jest to przepis konwencji CMR bezwzględnie wiążący strony i zastrzeżenie kary umownej z tego tytułu (opóźnienia w przewozie) w formule tak jak chciałaby to strona pozwana i wywodzenie bez udowodnienia pozostałych przesłanek odszkodowawczych roszczenia objętego zarzutem potrącenia musiały okazać się nieskuteczne. Sąd II instancji w całości podziela rozważania i ocenę prawną sądu rejonowego w tym zakresie. Nie ma też żadnych wątpliwości, że przepisy konwencji CMR wchodzą w system prawa krajowego, albowiem zostały inkorporowane do polskiego porządku prawnego, mają pierwszeństwo przed regulacjami zawartymi w ustawie, w tym ustawie kodeks cywilny i wyłączają w tym względzie przepisy artykułu 483 kodeku cywilnego nie zwalniając dochodzącego w tym przypadku od udowodnienia restrykcyjnych przesłanek w tym wystąpienia szkody.

odkreślić należy, iż zgodnie z Konwencją CMR:
Artykuł 41
1. Z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy.

Tym samym sądy I i II instancji orzekły, że kary umowne za opóźnienie w przewozach międzynarodowych są postanowieniami sprzecznymi z Konwencją CMR. Tym samym zachodzi nieważność ww. postanowień.

Jako Kancelaria specjalizująca się w prawie transportowym zapraszamy wszystkich do kontaktu w przypadku problemów z karami umownymi za opóźnienie w przewozie.