CRT- Consultoria Rocha, Teixeira & Advogados Associados

01/10/2024

Conforme antecipamos em vários artigos anteriores, desde junho de 2023, a partir de zero hora de hoje irrompeu uma greve de trabalhadores portuários – a primeira desde 1977 – onde podemos testemunhar a paralisação de cerca de 25.000 trabalhadores, de acordo com a United States Maritime Alliance (USMX), e fechar cerca de 14 portos: Baltimore; Boston; Charleston, Carolina do Sul; Jacksonville, Flórida; Miami; Houston; Mobile, Alabama; Nova Orleans; Nova York/Nova Jersey; Norfolk, Virgínia; Filadélfia; Savannah, Geórgia; Tampa, Flórida; e Wilmington, Delaware.
Segundo declarações da International Longshoremen’s Association (ILA), representando trabalhadores da Costa Leste e do Golfo do México, a paralisação está baseada nas negociações frustradas com a USMX, dentre outras, por conta do nível de correção dos salários.
De acordo com cálculos conservadores, estima-se que para cada dia de paralisação, existirá a construção de um back log equivalente a sete dias de acúmulo de movimentação de carga.
A preocupação na economia como um todo, encontra-se focada na construção de estoques, já para as festas de final de ano, pois serão impactados, dependendo da duração das paralisações.
A ILS demanda, para além dos aumentos dos salários de seus associados, o banimento do uso de automação de guindastes, portões e caminhões de movimentação de contêineres, o que já acontece em cerca de 36 portos Americanos, responsáveis por cerca de 50% da movimentação de carga através de navios.
A USMX entrou com uma acusação de “Prática Trabalhista Injusta” (ULP) no National Labor Relations Board (NLRB) e solicitou medida liminar imediata – exigindo que o Sindicato retome a negociação – para que eles possam negociar um acordo.
Há quem aposte ainda, que o Presidente Biden utilizará o Taft-Hartley Act, através de uma ordem judicial, que obrigue as partes a respeitarem uma “trégua” de 80 dias, a fim de suspender os efeitos danosos da greve sob comento.

10/09/2024

Para uma certa admiração geral, o mercado de spot rates de navios transportadores de carga granel sólida, Capesize e Panamax, “retornaram das férias de meio de ano”, estáveis, com taxas com pouca variação, conforme a inglesa Maritime Strategies International (MSI).
Houve uma conjugação de fatores para tal resultado e, dentre eles, um baixo nível de promoção de sucateamento de embarcações e volume de construções estável, na casa dos 3 milhões DWT mensais.
O mercado segue, apesar de, como outros setores, estarmos no aguardo de uma política monetária mais acessível, representada pelo corte nas taxas de juros Americanas – há muito tempo aguardada – que viria a incrementar as demandas tanto internas nos US, como em vários locais do mundo, a partir do fato de que as taxas de câmbio em geral, teriam uma certa desvalorização do dolar Americano.
O mercado de ferro/aço f**a bem representativo da economia mundial, já que os preços variaram negativamente, apenas no mês passado, em cerca de 10%, registrando um baixo nível na economia mundial, em parte pela contribuição dos problemas relacionados com a indústria da construção civil da China, que contaminou outras áreas consumidoras deste insumo.

18/07/2024

Como temos acompanhado, a crise no transporte mundial de carga, em especial da Asia para a Europa, provocada pelos ataques às embarcações comerciais pelos rebeldes Houthi – com apoio do Iran, segundo algumas fontes – na região do Mar Vermelho, adicionou cerca de 4,000 milhas à rota, a fim de realizar o mesmo transporte marítimo, mas neste caso, ao redor do sul da África, a fim de evitar os riscos acima mencionados.
Para termos uma ideia do impacto, nas duas primeiras semanas de janeiro 2024, cerca de 150 embarcações atravessaram o Canal de Suez, contra 400 em janeiro 2023. Este impacto gerou outras consequências, como aumento substancial dos fretes e falta de entrega de estoques. A título de exemplo, a gigante Ikea se pronunciou neste sentido e algumas linhas de montagem de veículos suspenderam as operações, a fim de acompanhar o passo do estoque de peças e acessórios vindos da Ásia.
Uma outra consequência, menos visível, foi a falta de containers para suportar o movimento “alongado” do transporte de carga na rota. Com isto, os armadores tiveram que investir mais na frota de equipamentos, o que gerou custos para todos, inclusive, é claro, para os merchants.
Em adição a tudo acima resumido, um extremo mau tempo veio acrescentar problemas para a rota alternativa, a qual se mostrou paralisada, com embarcações suspendendo suas viagens em ambas as direções. Assim, vemos como mais uma preocupação para o trade, o qual inclusive acompanhou o encalhe do M/V Ultra Galaxy da Thorco Shipping, Dinamarca.
Pior do que este cenário de mau tempo, só mesmo o tempo ruim provocado pela crise bancária na China, onde em uma semana, 40 bancos de pequeno porte, foram absorvidos por instituições maiores, em especial, devido à crise imobiliária naquele país.

10/07/2024

Hoje tive acesso a uma informação mais consolidada, que me chamou a atenção, referente ao planejamento “Estratégia Hapag-Lloyd 2030”.
Apesar de lançada no início deste ano, estamos adentrando mais profundamente sobre simplicidade e genialidade da proposta.
Estamos falando da “Pure Play Plus”, onde o armador planeja até 2030, uma rede de 60 instalações terrestres, dentre terminais e outras estruturas em terra, traduzindo uma verticalização de suas operações, buscando maior controle sobre as operações em terra, inclusive no inland transportation.
A empresa programa reforçar sua posição de proeminência no mercado de prestação de serviço de transporte de containers, buscando o percentual mínimo de 80% nas entregas no tempo programado, agregando um serviço diferenciado de atendimento ao cliente, sem abandonar a importância pela busca de sustentabilidade, mediante redução da emissão de gases de efeito estufa em ao menos 1/3 no ano de 2030 e emissão zero em 2045.
“Com essa estratégia, não só aumentaremos o valor que entregamos aos nossos clientes e parceiros, mas também daremos um contributo signif**ativo para a descarbonização da nossa indústria. É a nossa estratégia mais ambiciosa até agora.”
Rolf Jansen, CEO Hapag-Lloyd.

04/06/2024

O mês de maio último, testemunhou uma devastadora história sobre o Estado do Rio Grande do Sul, afetado por um volume de chuvas que inundaram vários municípios gaúchos, trazendo o sentimento de solidariedade para com esta região de nosso País.
Tívemos acesso a informações, desde o final de 2023, que os cálculos da previsão de safra de grãos para o RS, havia crescido cerca de 45%, representando um pouco mais de 40 milhões de toneladas, segundo a CONAB, o que, logicamente, torcemos para que se concretize.
Justo há pouco, em 30 de maio, o Conselho Europeu adotou, com validade a partir de 1º de julho próximo, tarifas, “proibitivas” segundo algumas fontes, sobre a produção de grãos importados da Rússia e da Bielorrússia, suspendendo, na prática, tais importações.
Falando apenas sobre a safra de soja, segundo a Emater, a alta na produção seria de um pouco mais de 70%, com um volume de 22 milhões de toneladas, mais do que compensando a safra de 2022/2023 afetada pela estiagem verif**ada à época.
Em contraste de situações, Vincent Van Peteghem, Ministro das Finanças da Bélgica, comentou que “As novas tarifas hoje definidas visam, na prática, impedir as importações de cereais da Rússia e da Bielorrússia para a UE. Estas medidas impedirão, portanto, a desestabilização do mercado de cereais da UE, travarão as exportações russas de cereais ilegalmente apropriados produzidos nos territórios da Ucrânia e impedirão que a Rússia utilize as receitas das exportações para a UE para financiar a sua guerra de agressão contra a Ucrânia.
A expectativa é de que, possivelmente, as exportações de grãos Brasileiras, a gaúcha em especial, sejam beneficiadas por esse movimento global no mercado de grãos, trazendo alento a mais um setor da economia gaúcha, que tanta solidariedade tem gerado nos corações de todo o povo Brasileiro.

29/05/2024

Há quem enxergue, dentro de todas os malefícios da pandemia, um lado positivo, ao menos para os varejistas, já que esses tempos impuseram – via de regra – uma mudança no perfil de consumo em geral, ocorrendo uma substituição de certo percentual de consumo de serviços e deslocando-o para uma maior demanda por produtos.
Essa mudança chega até o nosso artigo de hoje, na forma de testemunho do crescimento sem precedentes, dos fretes marítimos, se levarmos em conta o trade com a Ásia, assim como a diminuição do espaço disponível a bordo para todos os embarcadores, a escassez de containers, congestionamento nos portos, impactando, também de forma sem precedentes, os prazos de entrega dessas cargas.
Com o passar do tempo e a busca pela “normalidade”, os varejistas demoraram a reagir, quando passamos a testemunhar níveis de estoque, relativamente excessivos, o que, por outro lado, ajudou a segurar a inflação.
Hoje podemos acompanhar notícias relativas a instrumentos digitais – aplicativos – que se dizem capazes de prever as variações do mercado de frete global, a fim de manter estoques compatíveis com o resultado ao longo de determinado tempo planejado.
Todos os esforços são bem-vindos, pois nem a “montanha”, tampouco o “vale” representam benefícios para a cadeia de logística, pois não há por que pensar em penalizar os transportadores na “baixa”, como reação aos tempos de fretes altos. O ideal é que o mercado se adapte com uma certa frequência e antecedência, evitando tanto os altos, como os baixos fretes no mercado.
Existindo indivíduos e aplicativos que possam fornecer “colchões” no mercado, que estes ao final resultem em diminuição dos grandes aumentos ou baixas no mercado de frete para todos os modais, assim como seja garantido espaço para atracação nos portos estratégicos, disponibilidade de equipamentos, dentre outros itens da cadeia de transporte de carga, resultando tanto melhor para todos envolvidos na cadeia de suprimento logístico, a qual não sofreria/sofrerá grandes impactos!
Afinal, estamos todos no mesmo “barco”...

20/05/2024

08/05/2024

Inicialmente, registrar minhas orações pelos irmãos gaúchos, frente à tragédia que tristemente assola aquele Estado irmão, com queridos amigos que a vida foi me presenteando ao longo de anos de convivência pessoal e profissional.
Relativamente ao caso do M/V Dali, ocorrido em 26/mar/24, as evoluções foram poucas, mas sensíveis. O canal de acesso temporário – utilizado apenas à luz do dia – possui as medidas de 35´ de profundidade e 280´ de largura. Para a normalização das operações no Porto de Baltimore, o perfil deve atingir 50´ de profundidade e 700´ de largura.
As equipes estão utilizando o maior floating crane da Costa Leste, a Chesapeake 1000, com capacidade de levantar peças em torno de 1.000 short tons e, junto com outros equipamentos menores, será utilizada para recolher as cerca de 4.000 toneladas que estão sobre o M/V Dali.
A NTSB, junto com outras agências, está entrevistando os envolvidos, tripulação, práticos, tripulação dos rebocadores e até mesmo pessoal da Guarda Costeira, que se encontrava de plantão.
Tivemos notícia que será providenciada uma “explosão controlada” (precision cutting) sobre os destroços da ponte, com o intuito de permitir a volta da flutuação do M/V Dali, em especial, liberando a proa da embarcação, sendo certo que a expectativa é de possibilidade de liberação da embarcação deverá ocorrer até o final desta semana, o que possibilitaria o retorno à normalidade do canal e portanto das operações do Porto de Baltimore, até o final do presente mês!
A confirmar!

02/05/2024

Dando continuidade ao artigo sobre o mesmo tema, que publicamos na semana anterior, podemos informar sobre a notícia, veiculada pela ABC News, de que o navio pode ser removido nas próximas 2 semanas!
Isto possibilitaria o retorno do tráfego marítimo através do porto de Baltimore após a restauração do canal de 50 pés, o que está programado para acontecer em até 4 semanas. A fonte acima mencionada, afirma que o caso foi de perda total de energia a bordo, restando, como detalhe fundamental para análise profissional do ocorrido, se o problema de energia a bordo, poderia ter dado sinais antes da partida da embarcação.
Existem blogs – por isso não reproduziremos – informando que empresas ligadas ao nicho de containers reefers, informaram que teriam sido detectados problemas, a bordo, antes da partida do M/V Dali. Segundo o USA Today, a Cidade de Baltimore protocolou documentos em juízo, afirmando que a embarcação foi liberada para prosseguir viagem, apesar de “unseaworthy”. A confirmar!
Como comentamos no artigo anterior, a NTSB confirma que um relatório preliminar deve sair até o final deste mês de maio, o que poderá elucidar parte das dúvidas em torno do evento.
Até o momento, 3.300 toneladas de destroços foram removidas do rio Patapsco e, o mais importante, a equipe de engenheiros que trabalham para liberar o navio e o que sobrou da ponte, conseguiram abrir um canal temporário, que liberou o trânsito de embarcações, tanto para sair do porto de Baltimore, como para acessá-lo, o que funcionou até a última segunda-feira, retirando um pouco da pressão, que toda a comunidade ligada ao transporte de carga estava enfrentando naquele porto estratégico.
Acompanhemos!

23/04/2024

A semana passada, foi especial, pois tive contato profissional, com a Avaria Grossa (GA) do M/V DALI, que infelizmente colocou abaixo a ponte Francis Scott Key em Baltimore.
Baltimore foi o primeiro porto nos US que visitei, com olhar profissional, numa época em que o armador Brasileiro, que eu trabalhava no Brasil, tinha um joint-service com a Sealand, ainda Americana à época. Histórias. Mas nenhuma que supere o fato de ser este um envolvimento que ocorria pela segunda vez na minha vida profissional.
O primeiro, foi com o DG Harmony, que sofreu incêndio a bordo em 1998, na costa Brasileira, por conta de um produto químico no porão, o hipoclorito de cálcio hidratado.
Com relação à GA do M/V DALI a agência de segurança nos transportes ( NTSB), dentre outras instituições, está investigando a causa do acidente e, desta forma, precisamos aguardar os resultados, para melhor formarmos nossas avaliações profissionais do evento.
Fato é que, diferentemente da minha primeira experiência com GA, a atual precisa ser analisada já inicialmente, do ponto de vista técnico, se o armador responsável pela embarcação, a Grace Ocean Pte Ltd baseada em Singapore, mantinha a navegabilidade (seaworthy), já que mal havia deixado o cais e teve um colapso total no fornecimento de energia a bordo, sem contar com um sistema de back up.
Esta é uma pergunta chave, como o foi, exemplif**adamente, o caso do M/V CAPE BONNY, cuja declaração de GA em 2011 foi negada por uma Corte Inglesa, que entendeu que o armador falhou em manter a navegabilidade da embarcação, por problemas técnicos diretamente ligados à motorização do navio.
Aguardemos, pois certamente será um procedimento com duração de 4-5 anos...

06/03/2024

Em continuidade ao nosso artigo da última semana, referente ao mesmo tema, podemos afirmar que eventualmente, os profissionais das empresas podem não tratar o tema com a devida profundidade, entendendo, equivocadamente, que a logística não seria uma área vital, tornando as tentativas de contribuições de profissionais da “área operacional, irrelevantes”.
Uma vez prejudicada a fluência desta comunicação, as consequências são prejudiciais às tomadas de decisão juntos à própria estrutura da empresa, seus fornecedores e mesmo clientes.
O seu contrário, torna a gestão do supply chain eficiente e ef**az, promovendo a redução de perdas e a diminuição dos prejuízos aliados às falhas dos processos, gerando uma vantagem no mercado em que a empresa atue.
A baixa produtividade se apresenta como um dos entraves para o crescimento sustentável do Brasil, já que neste, os custos logísticos saltaram de 12,3% do PIB em 2017, para 13,7%, em 2022. Se compararmos o Brasil, com o desempenho dos Estados Unidos, neste último, o custo logístico não passa de 8%, segundo levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).
A resposta deve ser o tratamento proativo junto aos provedores de transporte e logística, focando na redução dos custos do setor e racionalizando os inventários, promovendo o desejado modelo de negócios sustentável, descortinando uma possível formação de “despesas ocultas”, proporcionando custos mais baixos relacionados a ativos fixos e otimização geral da cadeia de suprimentos, gerando otimização de fluxo de caixa, taxas de atendimento de pedidos mais altas, tempos de entrega mais rápidos e, em última análise, aumento dos lucros líquidos e reforço da imagem da empresa junto ao mercado, agregando valor à empresa, aos olhos daquele.

06/03/2024

Encontro REDEJUR em São Paulo, contemporâneo ao evento Intermodal!
Dois grandes acontecimentos de importância profissional singular!