08/08/2026
No país da hipocrisia e da pilhéria, o crime compensa?
No país da hipocrisia e da pilhéria, até a tragédia parece ter aprendido a negociar com a lei.
O caso da Voepass é um daqueles episódios em que o Direito Penal deveria mostrar sua face mais severa: não ap***s porque 62 pessoas morreram, mas porque, segundo as investigações divulgadas, não se estaria diante de um simples infortúnio inevitável, mas de uma sucessão de condutas, omissões e falhas relacionadas à segurança da operação.
A Polícia Federal indiciou 16 pessoas no âmbito da investigação do acidente. Entre os crimes apontados estão o atentado contra a segurança do transporte aéreo, em sua forma relacionada à queda da aeronave com resultado morte, além de falsidade ideológica em determinados casos.
E é justamente aqui que começa a perplexidade jurídica.
O Código Penal, em seu art. 261, pune quem expõe a perigo aeronave própria ou alheia ou pratica ato capaz de impedir ou dificultar a navegação aérea. A pena básica é de 2 a 5 anos de reclusão. Se do fato resulta a queda ou destruição da aeronave, a pena passa para 4 a 12 anos. O §2º ainda prevê multa quando o crime é praticado com intuito de obter vantagem econômica. (Legis Senado)
Mas existe algo ainda mais impressionante.
O art. 263 determina que, ocorrendo lesão corporal ou morte em razão do desastre ou sinistro, aplica-se o art. 258. E o art. 258 estabelece que, no crime doloso de perigo comum, se resulta morte, a pena é aplicada em dobro. (Legis Senado)
Portanto, partindo da hipótese jurídica de incidência dessa regra, uma pena de 4 anos poderia chegar a 8 anos, enquanto o máximo de 12 anos poderia chegar a 24 anos.
Vinte e quatro anos.
Sessenta e duas vidas perdidas.
E ainda assim precisamos perguntar: quanto dessa pena será efetivamente cumprido?
Porque é aqui que o cidadão comum começa a perceber o abismo entre a gravidade do resultado e a resposta do sistema penal.
Se a pena final fosse fixada em 4 anos, tratando-se de réu primário, com bons antecedentes e circunstâncias judiciais favoráveis, o art. 33 do Código Penal permite, em determinadas condições, o início no regime aberto. O próprio Superior Tribunal de Justiça possui entendimento nesse sentido para p***s de até 4 anos quando presentes os requisitos legais. (LexML)
Ou seja: quatro anos de pena não signif**am necessariamente quatro anos atrás das grades.
E isso é ap***s o começo da discussão.
Na hipótese de uma condenação de 8 anos, o ponto de partida, em regra, desloca-se para o regime semiaberto; acima de 8 anos, a regra geral aponta para o regime fechado, sempre observadas as circunstâncias concretas e a fundamentação judicial.
E então surge a pergunta que deveria incomodar qualquer sociedade que ainda pretenda levar a sério a função preventiva do Direito Penal:
que mensagem o Estado transmite quando a consequência jurídica de uma conduta que contribuiu para a morte de dezenas de pessoas pode, ao final, produzir uma punição que o cidadão comum considera absolutamente desproporcional à dimensão da tragédia?
Não se trata de defender vingança.
Não se trata de condenar alguém antes do julgamento.
Não se trata de transformar uma investigação em sentença.
Trata-se de algo muito mais elementar: proporcionalidade entre a proteção jurídica da vida humana e a resposta penal oferecida pelo Estado.
O Direito Penal não existe ap***s para punir depois que a tragédia acontece. Ele existe também para criar incentivos concretos para que determinadas tragédias jamais aconteçam.
Quando uma empresa aérea sabe que deixar de cumprir protocolos de segurança pode representar ap***s uma consequência administrativa, uma multa ou, no pior cenário, uma pena criminal que anos depois poderá resultar em regime mais brando, surge uma pergunta incômoda: onde está o verdadeiro custo da negligência?
Porque avião não é caminhão.
Não é um veículo que pode simplesmente parar no acostamento quando surge um problema.
Quando uma aeronave decola, dezenas de vidas f**am literalmente entregues às decisões tomadas por pilotos, mecânicos, gestores, responsáveis pela manutenção, planejamento operacional e fiscalização.
Por isso, segurança aérea não pode ser tratada como variável contábil.
Não pode existir uma cultura empresarial em que o custo de manter uma aeronave no solo seja comparado, friamente, com o custo de colocá-la em operação.
E tampouco pode o Estado aparecer somente depois da queda.
A fiscalização que chega depois da tragédia é importante para descobrir os responsáveis. Mas é absolutamente insuficiente para cumprir sua função primordial.
Fiscalização eficiente é aquela que impede o avião de cair.
Depois que ele cai, o Estado já chegou atrasado.
E talvez essa seja a maior ironia de todas.
No Brasil, costuma-se falar em prevenção, compliance, segurança operacional, responsabilidade corporativa e proteção da vida. Mas muitas vezes essas palavras permanecem bonitas enquanto ninguém morre.
Quando morrem 62 pessoas, todos descobrem que havia sinais.
Todos descobrem que havia documentos.
Todos descobrem que havia procedimentos.
Todos descobrem que alguém sabia.
Todos descobrem que alguém poderia ter feito alguma coisa.
E então começa o ritual nacional: investigação, relatório, indiciamento, denúncia, defesa, recursos, incidentes processuais, perícias, decisões, tribunais…
E o tempo passa.
A memória coletiva desaparece.
As manchetes diminuem.
As famílias continuam com a ausência.
E o sistema jurídico segue seu curso, com a lentidão que tantas vezes transforma a Justiça em uma espécie de cerimônia burocrática posterior à tragédia.
É por isso que a pergunta “o crime compensa?” não deve ser entendida literalmente como uma defesa do crime.
Ela é uma acusação contra a insuficiência da resposta estatal quando o risco assumido é gigantesco e o custo pessoal da responsabilização pode ser relativamente pequeno diante do resultado produzido.
Se uma decisão empresarial pode economizar milhões, mas sua consequência jurídica, mesmo diante de uma catástrofe, pode terminar em uma pena relativamente limitada, cria-se uma assimetria perversa: o lucro é imediato; a responsabilidade é futura; e as vítimas, infelizmente, são irreversíveis.
A vida humana não pode ser tratada como item de planilha.
Uma aeronave não pode ser transformada em aposta.
E a segurança de passageiros não pode depender da esperança de que “nada vai acontecer”.
Porque quando acontece, não existe recurso capaz de devolver uma única vida.
Não existe habeas corpus que ressuscite uma vítima.
Não existe indenização que devolva um filho.
Não existe sentença que reconstrua uma família.
E não existe pena que consiga desfazer uma tragédia.
Por isso, a verdadeira justiça não começa com a prisão dos culpados.
A verdadeira justiça começa quando o sistema cria condições para que ninguém tenha coragem, por ganância, negligência, omissão ou irresponsabilidade,
de colocar dezenas de vidas em risco.
Se o Estado somente pune depois que o avião cai, ele não está fazendo prevenção.
Está ap***s administrando cadáveres.
E uma sociedade que aceita isso como normal precisa ter a coragem de olhar para a própria legislação e perguntar:
quando uma vida vale tão pouco para o sistema que até a morte de dezenas de pessoas pode terminar sendo economicamente e juridicamente suportável para quem assumiu o risco?
Essa é a pergunta que o caso Voepass deixa.
E talvez seja muito mais importante do que saber simplesmente quem será condenado.
Porque, se depois de uma tragédia dessa dimensão a conclusão for ap***s que “alguns serão responsabilizados”, mas o sistema continuar permitindo que o risco seja barato e a vida seja cara, então nada terá realmente mudado.
E, nesse caso, a mais cruel das conclusões continuará sendo inevitável:
no país da hipocrisia e da pilhéria, talvez o crime não compense ap***s porque seja permitido, mas porque, algumas vezes, o preço de praticá-lo é muito menor do que o preço pago por quem sofreu suas consequências.
E assim vamos vivendo: uns com a impunidade; outros com a dor da injustiça!
Dr. Ivonaldo Porto
Advogado, professor universitário, pós-graduado, mestre e doutor em direito
