Ernesto São Thiago - Direito da Orla

09/02/2026

NOSSAS PORTAS DO MAR ESTÃO SE ABRINDO

Ernesto São Thiago, advogado atuante em direito da orla e fundador da Destino Náutico Consultoria
9 de fevereiro de 2026

A entrega, na data de hoje, da Licença Ambiental de Instalação ao investidor e futuro operador do Parque Urbano Marina Beira-Mar Norte representa um marco estrutural para Florianópolis. Após anos de debates técnicos e amadurecimento institucional, a cidade autoriza o início das obras de um empreendimento estimado em aproximadamente R$ 350 milhões, que prevê a implantação de uma marina com cerca de 600 vagas molhadas, além de vagas secas, e um parque urbano com aproximadamente 180.000 m² de área pública requalificada na Beira-Mar Norte.

Para que se tenha dimensão concreta dessa área, um campo de futebol oficial padrão FIFA mede cerca de 105 x 68 metros, totalizando 7.140 m². Isso significa que o novo parque público equivale a aproximadamente 25 campos de futebol oficiais. Trata-se, portanto, de uma intervenção urbana de grande escala, com impacto permanente na paisagem e na qualidade de vida da cidade.

Não se trata apenas de infraestrutura náutica. Trata-se de reorganização qualificada da orla central, ampliação do espaço público, geração de empregos diretos e indiretos ao longo da concessão e consolidação da economia do mar como eixo estratégico de desenvolvimento. Segurança jurídica e previsibilidade atraem investimento estruturante.

Esse avanço dialoga com outro ativo essencial: o Aeroporto Internacional de Florianópolis – Hercílio Luz, novamente reconhecido como o melhor do Brasil em sua categoria, acumulando premiações sucessivas e movimentando milhões de passageiros por ano. A capital já possui uma porta aérea eficiente e premiada. Estrutura agora sua porta náutica. Falta completar a engrenagem marítima com um terminal de cruzeiros compatível com o porte da cidade.

É inevitável recordar o exemplo inaugurado em 5 de julho de 2008 no complexo Portas do Mar, em Ponta Delgada, na ilha de São Miguel, nos Açores. Ali foi implantado um conjunto integrado com terminal marítimo de passageiros e cais de cruzeiros e ferries; marina com 440 vagas; piscina oceânica com água do mar; Pavilhão do Mar com aproximadamente 4.000 m² para feiras, congressos e eventos culturais; anfiteatro ao ar livre com 840 lugares sentados e 4.212 em pé, totalizando 5.052; galerias comerciais; jardins e passeio marítimo; e estacionamento subterrâneo com cerca de 200 vagas.

Na inauguração, o então presidente do Governo Regional dos Açores, Carlos César, afirmou:

“Não vou mencionar as dificuldades colocadas à realização desta grande obra pelos poucos que a não desejavam, ora por convicção ora por despeito. Há sempre quem discorde de alguma coisa, apesar de muitas vezes serem sempre os mesmos – mas disso não resulta mal algum: por aqui muitos deles andarão, ou aqui virão, se é que hoje já cá não estão”.

E concluiu:

“O futuro constrói-se fazendo investimentos certos, na hora certa”.

Florianópolis tem vocação, escala e capacidade técnica. A marina é elemento estruturante, e o terminal de cruzeiros será o passo natural seguinte, completando a infraestrutura marítima da capital e posicionando a cidade de forma definitiva nas rotas internacionais de turismo marítimo, religando a Ilha de Santa Catarina ao mundo também pelo mar.

07/02/2026

https://www.dmanoticias.com.br/florianopolis-volta-se-para-o-mar/

Ernesto São Thiago, advogado atuante em direito da orla, fundador da Destino Náutico Consultoria

28/01/2026

PAE DE NAUFRAGADOS E OS EFEITOS SOBRE ORDENS DEMOLITÓRIAS

Ernesto São Thiago, advogado atuante em Direito da Orla

A criação do Projeto de Assentamento Agroextrativista da Praia de Naufragados, por meio de portaria do INCRA, altera de forma relevante o enquadramento jurídico das famílias que atualmente respondem a ações judiciais e procedimentos administrativos envolvendo ordens de demolição.

Até então, a ocupação da área vinha sendo analisada quase exclusivamente sob a ótica urbanística e ambiental, com tratamento individualizado dos moradores como ocupantes irregulares. Esse enquadramento favorecia a adoção de medidas repressivas, inclusive a remoção de edificações, independentemente da consolidação histórica da comunidade e de sua vinculação à pesca artesanal.

Com o reconhecimento formal da área como território tradicional inserido no Programa Nacional de Reforma Agrária, a situação jurídica se modifica. O próprio Estado brasileiro, por ato administrativo federal, passa a reconhecer que se trata de espaço destinado à permanência de população tradicional, sob a modalidade de assentamento agroextrativista.

Esse novo enquadramento repercute diretamente nos processos em curso. Ordens demolitórias fundadas apenas na irregularidade da ocupação passam a enfrentar um fato administrativo superveniente relevante, que exige reavaliação das medidas impostas e do modo de cumprimento das decisões judiciais. A execução deixa de envolver apenas interesses ambientais locais e passa a interferir em política pública federal de natureza fundiária e social.

Além disso, a regularização da área deixa de ser problema individual de cada morador e passa a integrar um procedimento institucional, a ser conduzido pelo INCRA, com participação da Secretaria do Patrimônio da União e dos órgãos ambientais. O conflito, portanto, desloca-se do plano exclusivamente sancionatório para o plano da compatibilização entre proteção ambiental, função social do território e permanência de comunidades tradicionais.

Outro efeito prático é a ampliação do interesse jurídico direto da União nos litígios existentes, o que tende a atrair a atuação da Justiça Federal, do Ministério Público Federal e da Defensoria Pública da União, com abordagem distinta daquela usualmente adotada em demandas de cunho estritamente urbanístico.

A portaria não extingue automaticamente decisões judiciais anteriores nem impede novas discussões ambientais. Contudo, modifica substancialmente a base jurídica sobre a qual se sustentavam as ordens demolitórias, reduzindo a assimetria entre o poder público e os moradores e estabelecendo um novo parâmetro legal para a análise da permanência das famílias na área.

Observação: em razão desse fato superveniente, foi requerido judicialmente o reconhecimento da nova situação jurídica, a juntada da portaria do INCRA aos autos e a suspensão do cumprimento das ordens demolitórias até a implementação administrativa do assentamento.

21/12/2025

Pacto pela Lagoa: Prefeitura de Florianópolis anuncia série de medidas para a recuperação da Lagoa da Conceição neste domingo (21)

Iniciativa prevê planejamento integrado com ações de curto, médio e longo prazo de um dos principais cartões-postais da Capital

A Prefeitura de Florianópolis, através da Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, lança neste domingo (21) o Pacto pela Lagoa, uma nova etapa no conjunto de ações voltadas à recuperação ambiental da Lagoa da Conceição, um dos principais cartões-postais da Capital. A iniciativa estabelece um plano de ação com medidas de curto, médio e longo prazo para a despoluição, revitalização e recuperação da Lagoa, com planejamento projetado para cinco e dez anos, alinhado às diretrizes do programa Floripa 400.

O pacto consolida um compromisso da administração municipal com a Lagoa da Conceição, reforçando que o tema permanece como prioridade permanente do governo. A proposta integra ações já realizadas e amplia o planejamento, promovendo a articulação entre órgãos públicos, a Casan, com apoio do Governo do Estado, além de instituições técnicas, academia, associações e a sociedade civil organizada.

Entre as ações estruturantes previstas no plano estão o desassoreamento, a transferência da Estação de Tratamento de Esgoto da Casan, a implantação do emissário submarino, o fortalecimento da fiscalização ambiental, a revitalização do entorno e o cumprimento das metas de saneamento e balneabilidade. As medidas impactam todo o entorno da Lagoa, objetivando a recuperação do ecossistema.

O Pacto pela Lagoa se soma a um trabalho contínuo que vem sendo desenvolvido nos últimos anos. A administração municipal mantém diálogo permanente com a Casan para garantir o cumprimento das metas de saneamento estabelecidas para a região. Entre as ações já implementadas estão a construção do barramento nas dunas, que amplia a segurança dos moradores localizados a jusante da Lagoa, e a instalação de uma rede de poços para o monitoramento e diagnóstico da qualidade da água subterrânea e das águas receptoras do efluente tratado.

Além disso, o município mantém ações permanentes de vistoria e fiscalização por meio da Blitz Sanear, com o objetivo de prevenir e coibir despejos irregulares de efluentes que possam comprometer a qualidade da água, a saúde pública e o equilíbrio do ecossistema. O acompanhamento das condições ambientais da Lagoa também ocorre de forma contínua, com base em relatórios mensais de qualidade da água elaborados pelos órgãos responsáveis.

Para o secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, o lançamento do pacto representa mais um passo dentro de um processo contínuo. “A Lagoa nunca saiu da agenda da Prefeitura. O Pacto pela Lagoa é mais uma medida estruturante, que organiza, amplia e dá horizonte às ações que já vêm sendo realizadas. É um compromisso da administração com a recuperação ambiental, construído com técnica, planejamento e participação da sociedade”, afirma.

28/11/2025

Assista na íntegra: https://www.youtube.com/live/VX_BUQwkii4?si=EHa1619SoMcJuMfn

21/11/2025

O FORTALECIMENTO DO PODER MARÍTIMO BRASILEIRO A PARTIR DA PESCA

O LEGADO DA MISSÃO DO CRUZADOR AUXILIAR JOSÉ BONIFÁCIO, A VISÃO DO CAPITÃO DE MAR E GUERRA FREDERICO VILAR E O SENTIDO ESTRATÉGICO DA AMAZÔNIA AZUL

Por Ernesto São Thiago, advogado atuante em Direito da Orla, agraciado com a Medalha Amigo da Marinha e certificado pela Escola Superior de Guerra.

O Brasil é uma potência marítima por natureza. A Amazônia Azul, conceito institucional da Marinha do Brasil, abrange todo o espaço oceânico sob jurisdição nacional, incluindo Mar Territorial, Zona Contígua, Zona Econômica Exclusiva e Plataforma Continental, totalizando mais de cinco milhões e setecentos mil quilômetros quadrados, praticamente igual ao território terrestre brasileiro. Trata-se de um patrimônio de recursos vivos e não vivos de valor estratégico, ampliado recentemente em cerca de trezentos e sessenta mil quilômetros quadrados na Margem Equatorial, área equivalente ao território da Alemanha. Essa compreensão vem sendo reforçada perante a sociedade brasileira pelo Centro de Comunicação Social da Marinha, sob comando do Contra-Almirante Alexandre Taumaturgo Pavoni, que tem destacado com comunicação inovadora a importância do espaço oceânico nacional para o desenvolvimento, a soberania e o fortalecimento do Poder Marítimo.

A Economia do Mar reúne atividades dependentes do oceano, como pesca, aquicultura, indústria naval, transporte marítimo, portos, transmissão de dados, turismo marítimo, biotecnologia marinha, energia. A Economia Azul se concentra no uso sustentável desse conjunto, conciliando produtividade, preservação e inovação. Para um país com a dimensão marítima do Brasil, esses eixos são essenciais para gerar desenvolvimento de longo prazo e fortalecer o Poder Marítimo em seu sentido mais amplo.

Muito antes da formulação moderna desses conceitos, o Brasil já demonstrava visão marítima estratégica. Entre 1919 e 1923, a Missão do Cruzador Auxiliar José Bonifácio percorreu todo o litoral brasileiro do Oiapoque ao Chuí sob comando do Capitão de Mar e Guerra Frederico Vilar, oficial da Marinha do Brasil. A missão contou com apoio direto do Ministro da Marinha e respaldo da Presidência da República, transformando-se em uma ação coordenada de Estado com a finalidade de organizar a pesca nacional, elevar condições sanitárias e educativas das comunidades costeiras e produzir conhecimento técnico sobre os recursos marinhos.

Antes de assumir o comando, Frederico Vilar passou meses na Europa estudando indústrias pesqueiras, métodos cooperativos, estruturas de processamento, tecnologias de beneficiamento, modelos de logística oceânica e o emprego de embarcações civis por marinhas europeias durante a Primeira Guerra Mundial. Esse conhecimento serviu de base para o desenho técnico e institucional da missão.

No Brasil, o trabalho se traduziu em levantamentos pesqueiros e oceanográficos, fundação de colônias de pescadores, implantação de escolas de alfabetização, organização de escoteiros do mar e mapeamento de condições sanitárias, portuárias e produtivas. Pela primeira vez, ciência, Estado e população costeira foram integrados em uma mesma operação nacional. Vilar reconheceu que pescadores organizados eram também uma reserva estratégica e buscou alinhar desenvolvimento humano, organização produtiva e fortalecimento do Poder Marítimo.

O cenário atual revela enorme distância entre o potencial oceânico brasileiro e sua atuação concreta. A maior embarcação pesqueira industrial já construída no país, a Nabiha Jorge Seif, possui aproximadamente quarenta e dois metros de comprimento, dez metros de boca, arqueação bruta de quatrocentas e trinta e uma toneladas, autonomia de trinta dias, capacidade de estocagem próxima de trezentas toneladas, propulsão distribuída em oito motores (dois deles com cerca de seiscentos e cinquenta cavalos cada) e tripulação na ordem de vinte e nove pessoas. É relevante para os padrões nacionais, mas pequena diante do que operam as grandes potências marítimas.

A Espanha utiliza embarcações industriais de setenta a noventa metros, equipadas com processamento completo a bordo e logística oceânica avançada. O Japão opera long liners altamente especializados, com tecnologia de congelamento rápido e autonomia prolongada. A China detém a maior frota de águas distantes do mundo, com embarcações de setenta a cento e vinte metros e navios-fábrica que ultrapassam duzentos metros, capazes de operar por meses sem retornar ao porto. Esses países possuem escala, tecnologia, logística e presença que lhes permitem dominar sua economia do mar e projetar poder além de suas fronteiras.

O Brasil, apesar de seus recursos extraordinários, carece de frota oceânica compatível, de logística moderna, de processamento eficiente e de políticas claras que integrem pesca, ciência, indústria e defesa. Políticas recentes que demonizaram tecnologia pesqueira restringiram embarcações industriais, afastaram investimentos e reduziram a capacidade de exploração sustentável e soberana dos recursos nacionais. Tecnologia, quando acompanhada de governança e fiscalização, fortalece sustentabilidade e presença. Sem tecnologia, perde-se espaço para frotas estrangeiras.

A ampliação da Amazônia Azul exige fortalecimento imediato da capacidade marítima brasileira. O país precisa de embarcações de maior porte, navios-mãe e apoio oceânico, portos com cadeias de frio, centros de processamento moderno, sistemas de monitoramento contínuo, pesquisa científica ativa e integração permanente com a Marinha. Precisa ocupar diariamente o Mar Territorial, a Zona Econômica Exclusiva e as áreas ampliadas da Plataforma Continental, projetando o Poder Marítimo além das duzentas milhas.

A Missão do Cruzador Auxiliar José Bonifácio mostrou que o Brasil possui tradição de integrar ciência, sociedade, indústria e defesa. O Capitão de Mar e Guerra Frederico Vilar deixou um modelo histórico, institucional e técnico que permanece atual. A Economia do Mar, a Economia Azul e a imensa Amazônia Azul exigem que o país retome essa visão com intensidade e proporção.

O Brasil tem vocação oceânica e responsabilidade equivalente ao tamanho do seu mar. Transformar essa vocação em presença, tecnologia, logística e soberania é o passo que falta para consolidar seu lugar entre as grandes nações marítimas.

17/11/2025

CRUZEIROS COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA PARA APROFUNDAR A QUEBRA DA SAZONALIDADE EM FLORIANÓPOLIS

Ernesto São Thiago
advogado atuante em Direito da Orla, fundador da Destino Náutico Consultoria e consultor da BrasilCruise – Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos

A posse de Rubens Augusto Régis na presidência do Destino Floripa & Região recoloca no centro do debate a necessidade de aprofundar a redução da sazonalidade. Régis construiu carreira consistente no turismo, passando por Bourbon, Othon, Transamerica e Novotel, além de ter conduzido o reposicionamento do Costão do Santinho com foco direto na superação da baixa temporada. Sua fala traz autoridade porque nasce de quem lidou diariamente com esse desafio.

É importante reconhecer que Florianópolis já conquistou avanços significativos na redução da sazonalidade. O turismo de eventos, tanto de negócios quanto esportivos e setoriais, expandiu o calendário econômico da cidade. A ACIF teve participação decisiva nessa transformação, assim como diversos setores empresariais que compreenderam a importância de manter a cidade ativa ao longo de todo o ano.

Porém permanece fora das políticas públicas e fora do discurso central do trade turístico local um dos instrumentos mais eficazes para consolidar essa conquista. Refiro-me aos cruzeiros, e aqui expresso minha opinião de forma clara: poucos mecanismos contribuem tanto para ampliar a ocupação em meses tradicionalmente fracos quanto o turismo marítimo planejado.

Florianópolis conhece essa realidade há quase vinte anos. Entre o final dos anos 2000 e o início da década seguinte, a cidade recebeu mais de trinta escalas, demonstrando que havia demanda e que a capital possuía atratividade suficiente para integrar rotas nacionais e internacionais. Faltou continuidade. Faltaram decisões estruturantes que garantissem infraestrutura, previsibilidade regulatória, governança estável e articulação institucional. Outras cidades catarinenses avançaram. Florianópolis ficou para trás.

Cruzeiros são eventos planejados que, em destinos maduros, mobilizam logística, acolhimento, mobilidade urbana, comércio, cultura, segurança e sustentabilidade em uma única operação. Cada escala gera impacto econômico imediato em restaurantes, lojas, transportes, passeios e serviços. Em muitos mercados consolidados, são uma das principais ferramentas de distribuição de fluxo ao longo de todo o ano.

Há ainda uma barreira cultural que precisa ser superada. Durante muito tempo, parte da hotelaria resistiu à presença dos navios. Essa visão não se sustenta diante da realidade internacional. Em praticamente todos os destinos consolidados, cruzeiros e meios de hospedagem se complementam. Passageiros que conhecem o destino por uma escala retornam para estadias em terra. A convivência fortalece ambos os setores.

Sou, há quase duas décadas, um dos principais propagandistas da importância dos cruzeiros para Florianópolis. Acredito firmemente que a cidade tem condições naturais, culturais e logísticas para ocupar papel de destaque no turismo marítimo do Brasil. O que falta é decisão política e visão estratégica.

Se Florianópolis deseja consolidar sua transição para um destino de doze meses, precisa finalmente incluir os cruzeiros no centro de sua política de desenvolvimento turístico. A cidade já avançou muito. O passo que falta está diante dela. O futuro de Florianópolis passa, inevitavelmente, pelo mar.

Link para a coluna do jornalista Fábio Gadotti: https://upiara.net/precisamos-de-eventos-para-reduzir-a-sazonalidade-diz-presidente-eleito-do-destino-floripa/

13/11/2025

TRF4 SEPULTA PROJETO ESQUERDISTA MILIONÁRIO NA LAGOA DA CONCEIÇÃO

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região encerrou, em duas decisões unânimes, a tentativa de impor ao poder público um conjunto de intervenções ambientais milionárias no âmbito de uma das ações civis públicas que vêm judicializando a Bacia da Lagoa da Conceição, em Florianópolis. As propostas haviam sido apresentadas pelas ONGs Costa Legal, UFECO e Pachamama, com apoio de setores acadêmicos ativistas da UFSC, como se fossem diretrizes técnicas validadas pela Câmara Judicial de Proteção da Lagoa. O TRF4, porém, foi categórico ao afirmar que a Câmara possui caráter exclusivamente consultivo e jamais autorizou tais medidas.

Nos acórdãos dos Agravos 5042820-57.2024.4.04.0000 e 5039438-56.2024.4.04.0000, relatados pela Desembargadora Federal Ana Cristina Ferro Blasi, a 11ª Turma concluiu que as propostas — envolvendo ações de biorremediação ampla, criação de estruturas permanentes, programas ambientais contínuos e reconfiguração de políticas públicas — extrapolavam os limites da ação e violavam o princípio da congruência. O Tribunal ressaltou que tais medidas foram inseridas diretamente pelas Autoras da Ação, sem qualquer respaldo da Câmara Judicial, afastando a tentativa de converter recomendações consultivas em obrigações administrativas milionárias.

Paralelamente, a 6ª Vara Federal de Florianópolis julgou improcedente a Ação Civil Pública movida pelo Ministério Público Federal contra o empreendimento Yrupá, na Orla da Lagoa (processo 5038857-77.2021.4.04.7200). A sentença do juiz Marcelo Krás Borges baseou-se em laudo pericial que afastou risco ambiental, identificou recuperação de áreas de preservação permanente, descartou alegações de mineração e confirmou a regularidade do licenciamento ambiental, incluindo a segurança da estação própria de tratamento de esgoto. A liminar que havia paralisado o empreendimento — resultando, na prática, em três anos de atraso — foi revogada, e a decisão transitou em julgado sem recurso do MPF.

Para o advogado Ernesto São Thiago, OAB/SC 12.606, atuante em Direito da Orla e fundador da Destino Náutico Consultoria, as decisões representam um ponto de inflexão na forma como a Lagoa da Conceição vem sendo tratada judicialmente.
“O TRF4 recolocou a ação civil pública nos trilhos da legalidade. A Lagoa da Conceição não pode ser usada como plataforma para projetos ideológicos travestidos de ciência. Políticas públicas desse porte precisam nascer da lei e de análises sérias, não de construções artificiais introduzidas em ações coletivas.”

São Thiago destaca os efeitos concretos da judicialização excessiva.
“O caso do Yrupá é emblemático. A obra ficou paralisada por três anos. Hoje o empreendimento já deveria estar pronto, assim como a passagem pública de pedestres entre a Lagoa e a Praia Mole, implantada pela GND, que já poderia estar servindo à comunidade e viabilizando um ponto náutico da Cooperbarco. A improcedência da ação e o trânsito em julgado mostram que o processo foi desviado desde o início. Felizmente o MPF não recorreu. É mais uma caveira de b***o desenterrada.”

As três decisões — duas no TRF4 e uma na Justiça Federal de primeiro grau — indicam um ambiente jurídico mais estável, com limites claros à instrumentalização de ações coletivas para fins político-ideológicos e reafirmam a centralidade da técnica, da lei e das instituições na gestão ambiental da Lagoa da Conceição.

19/10/2025

Conheça a saga pela segurança jurídica na cadeia produtiva do ouriço-do-mar catarinense. Documentário ao nível de premiação internacional!
https://youtu.be/lCdwhYloidE?si=_MgnVozCiPyifeAH

18/10/2025

HYKE: FERRY ELÉTRICO NORUEGUÊS E SUA POSSÍVEL APLICAÇÃO EM FLORIPA

A embarcação Hyke, desenvolvida na Noruega, representa um avanço na mobilidade aquaviária sustentável. Com 14,9 metros de comprimento, 5,7 de boca e 0,8 de calado, transporta até 50 passageiros em operação totalmente elétrica. Movida por dois ou três pods azimutais e baterias de 95 a 285 kWh, pode operar por mais de 12 horas por carga. Construída segundo o Nordic Boat Standard, Classe 1, destina-se a rotas interiores e baías protegidas, atingindo velocidade de cruzeiro de 6 a 7 nós e máxima entre 9 e 12 nós, conforme a configuração.

O primeiro modelo, Shuttle 0001, entrou em serviço em Fredrikstad, na Noruega, em abril de 2024, ligando Bekkhus e Vaterland. O sistema inclui atracação e recarga automatizadas e operação remota em parceria com a empresa Remota. O consumo é até 85% menor que o de embarcações a diesel equivalentes, e o recarregamento utiliza padrão DC rápido, idêntico ao de veículos elétricos. Estima-se, com base em embarcações de porte similar, que o custo varie entre € 0,6 milhão, no caso de versões híbridas, e € 1,7 milhão, no caso de elétricos premium.

A sugestão de avaliar o modelo para Florianópolis partiu do navegador e engenheiro Jairo Martins de Araújo, que comentou: “Está aí a solução para o transporte marítimo da Ilha.” Jairo é um profissional com trajetória na área náutica, com experiência tanto no Brasil quanto na Europa, onde atua no setor de construção e operação de embarcações. Sua observação sintetiza a percepção de quem vive o cotidiano técnico e operacional da navegação e reconhece, no Hyke, uma resposta madura e viável à demanda por transporte marítimo urbano sustentável.

Segundo o advogado Ernesto São Thiago, atuante em Direito da Orla e fundador da Destino Náutico Consultoria, o Hyke se encaixaria de forma exemplar em travessias curtas e regulares em águas abrigadas, como a ligação do continente à Ilha de Santa Catarina, as conexões do Centro às orlas gastronômicas dos canais Sul e Norte e as rotas transversais no Canal do Estreito. Ele acrescenta que a embarcação também teria aplicação natural na Lagoa da Conceição e no Canal da Barra da Lagoa, onde o calado reduzido e a operação silenciosa favorecem a integração entre natureza, turismo e mobilidade urbana.

Para São Thiago, o Hyke é uma das opções possíveis já existentes no mercado para um transporte aquaviário moderno e sustentável. O principal obstáculo estaria no chamado “custo Brasil”, resultante do câmbio, da tributação e da atual ausência de uma rede profissional de estruturas de apoio náutico em ambas as margens do Canal da Ilha de Santa Catarina, que banha parte da Grande Florianópolis.