16/07/2026
ABORDAGE DANS LE CHENAL DU PORT DE DOUALA, QUELQUES MINUTES D’INCIDENT QUI RAPPELLENT UNE VERITE ESSENTIELLE : LA SECURITE MARITIME EST LE PREMIER CAPITAL D’UN PORT
Me Sophie De Sylvie DJOUFA TIEMAGNI
The Captain of the blue future
Quand deux navires se croisent…et que tout un port retient son souffle : les enseignements de l’abordage dans le chenal de Douala.
En date du 13 juillet 2026, Echos 237 Web TV, un média d’investigation et d’actualité au Cameroun et ailleurs titre en grande ligne : ‘‘CAMEROUN, ACTUALITE, COLLISION ENTRE DEUX NAVIRES AU PORT DE DOUALA-BONABERI : LE CHENAL DE NAVIGATION DE NOUVEAU OPERATIONNEL’’. MMI News (MIMIMEFOINFOS.COM) titre à son tour en grande ligne : ‘‘Société, Accident au port de Douala-Bonabéri : le trafic maritime reprend après une collision entre deux navires’’. De quoi s’agit-il en fait ?
Ces médias web nous informent que, « Le port autonome de Douala (PAD) a annoncé qu’un accident maritime s’est produit dans la nuit du 11 au 12 juillet 2026, aux environs de 3 heures du matin, sur le chenal du Port de Douala-Bonabéri, au niveau de la bouée n°20.
Selon le PAD, la collision a impliqué le MV SEA HONOR, en phase de sortie du port, et le MV BLACK RHINO, qui effectuait une manœuvre d’entrée. Aucun décès ni blessé n’a été enregistré, mais les deux navires ont subi d’importants dégâts matériels, entraînant une obstruction temporaire du chenal.
Les équipes techniques et opérationnels du port ont été immédiatement mobilisées afin de sécuriser la zone et rétablir la circulation maritime. Le MV SEA HONOR a été remorqué vers une Zone de mouillage, tandis que le MV BLACK RHINO a été volontairement échoué dans une zone sécurisée. Les 15 membres de son équipage ont été évacués sans incident.
A l’issue des opérations, le chenal a été entièrement libéré et la navigation a repris dans des conditions normales de sécurité.
Les premières constatations évoquent une perte de contrôle de la barre du MV BLACK RHINO comme cause probable de la collision. Une enquête technique a été ouverte afin d’établir les circonstances exactes de l’accident et les éventuelles responsabilités . »
Ces faits qui défraient les chroniques imposent de notre part quelques analyses techniques et juridiques tout en évitant de tirer des conclusions hâtives sur les responsabilités tant que les résultats de l’enquête technique et maritime ouverte ne seront pas connus. Seuls, le rapport de la cellule de crise du PAD et le rapport d’enquête technique et maritime nous édifieront. Nous y reviendrons. Mais dans l’intervalle, et dès à présent, c’est le lieu de le dire, dans l’univers maritime, quelques minutes suffisent pour mettre à l’épreuve des années d’efforts en matière de sécurité, de gouvernance et de performance portuaire. L’abordage survenu dans le chenal de Douala nous rappelle avec force que, la sécurité maritime n’est pas un simple impératif opérationnel : elle constitue le premier capital d’un port, celui qui conditionne la confiance des armateurs, la fluidité du commerce et l’attractivité de toute place portuaire.
L’abordage survenu dans le chenal du port de Douala-Bonabéri est un incident révélateur de la vulnérabilité des infrastructures portuaires (I). Il nous rappelle que la sécurité maritime n’est pas seulement un impératif, mais le véritable capital d’un port (II). Cet incident se doit d’être capitalisé. Il doit pouvoir constituer une opportunité pour renforcer la résilience portuaire (III).
I- UN INCIDENT REVELATEUR DE LA VULNERABILITE DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES
L’abordage survenu dans la nuit du 11 au 12 juillet 2026 dans le chenal du Port de Douala-Bonabéri constitue bien plus qu’un simple accident de navigation. Il met en lumière la vulnérabilité inhérente aux infrastructures maritimes stratégiques, notamment dans un chenal où convergent quotidiennement des navires de commerce de différentes dimensions. Même lorsqu’aucune perte en vie humaine n’est enregistrée et que le trafic est rapidement rétabli, un tel évènement rappelle qu’un port demeure un système complexe dont l’équilibre repose sur une parfaite coordination entre les navires, le pilotage, les remorqueurs, les services de trafic maritime (VTS) et les autorités portuaires.
Cet incident démontre que quelques minutes suffisent pour perturber temporairement une chaîne logistique essentielle au commerce national, régional et international. Sans préjuger les faits, et dans l’attente des conclusions de l’enquête officielle, les causes d’un tel incident pourraient être les suivantes :
- Le non-respect des règles internationales de prévention des abordages (COLREG )
La prévention des abordages repose avant tout sur le strict respect des COLREG. Ce texte constitue la référence mondiale en matière de conduite des navires. Il fixe les règles de barre et de route, les responsabilités des navires, les signaux luminaux et sonores, ainsi que les comportements à adopter afin d’éviter les collisions y compris dans les zones sensibles comme les chenaux d’accès portuaires.
Ci-dessous quelques règles essentielles des COLREG, pertinentes pour un chenal portuaire. Elles constituent le socle, la base de l’appréciation des responsabilités :
* Règle 5 : Veille permanente.
* Règle 6 : Vitesse de sécurité.
* Règle 7 : Evaluation du risque d’abordage.
* Règle 8 : Manœuvres pour éviter l’abordage.
* Règle 9 : Navigation dans les chenaux étroits.
* Règle 34 : Signaux de manœuvre et d’avertissement.
- La défaillance de communication entre les navires
La défaillance de la communication entre les navires constitue l’un des principaux facteurs de risque d’abordage, en particulier dans les chenaux où les manœuvres sont contraintes et où la coordination entre les bâtiments est essentielle. Ainsi, une communication insuffisante, tardive ou ambigüe entre les navires peut compromettre la compréhension mutuelle des intentions de manœuvre et accroître considérablement le risque d’abordage. Dans un chenal portuaire où les marges de manœuvre sont limitées, une coordination efficace est un élément fondamental de la sécurité de la navigation. La sécurité de la navigation repose donc sur une communication claire, continue et efficace entre les navires, complétée par les échanges avec les services de trafic maritime (VTS) lorsque ceux-ci sont en place. Toute défaillance dans cette communication peut entraîner une mauvaise appréciation de la situation, des décisions inadaptées et par voie de conséquence un abordage.
- L’erreur humaine
En dépit des progrès technologiques en matière de navigation, le facteur humain demeure l’une des principales causes des accidents maritimes à travers le monde. Une erreur d’appréciation, un défaut de veille, une fatigue de l’équipage, une mauvaise coordination ou une prise de décision inadaptée peuvent compromettre la sécurité de la navigation et favoriser la survenance d’un accident.
- La défaillance technique
L’état de navigabilité d’un navire implique que ses équipements essentiels soient en bon état de fonctionnement. Lorsqu’une défaillance technique est suspectée : une avarie de propulsion, un dysfonctionnement du gouvernail, une panne des équipements de navigation ou des systèmes de communication qui peuvent altérer la maîtrise du navire et compliquer la prise de décisions dans les espaces de navigation restreints comme dans les chenaux portuaires, l’enquête vise notamment à déterminer si l’entretien du navire, les inspections règlementaires et les procédures de maintenance étaient conformes aux exigences applicables. Dans le cas d’espèce, les premières constatations évoquent une perte de contrôle de la barre du BLACK RHINO. Toutefois, en droit maritime, une présomption ne constitue jamais une preuve. Seule l’enquête technique permettra d’établir les circonstances exactes, d’identifier les causes réelles de l’accident et de déterminer les responsabilités éventuelles des différents intervenants : équipage, armateur, pilote maritime, autorités de contrôle.
- Les conditions hydrographiques ou météorologiques
Les conditions hydrographiques et météorologiques figurent parmi les paramètres essentiels à examiner dans toute enquête sur un abordage. Les courants du fleuve Wouri, les effets de marée, la visibilité, les conditions de vent, pluie, brouillards, état de la mer, et toute autre circonstance environnementale ayant prévalu au moment de l’incident doivent être analysés afin d’apprécier leur éventuelle influence sur la navigation. Seules les investigations techniques en cours permettront d’établir si ces facteurs ont contribué à la survenance de l’accident.
- Les difficultés liées au pilotage ou à la gestion du trafic maritime
Les difficultés liées au pilotage ou à la gestion du trafic maritime constituent des facteurs susceptibles d’être pris en compte dans l’analyse d’un abordage. Dans un chenal stratégique comme celui de Douala, où les mouvements de navires sont étroitement encadrés, une coordination efficace entre les pilotes, les capitaines, les remorqueurs, les lamaneurs et les services de trafic maritime est indispensable pour garantir la sécurité de la navigation. Toute insuffisance dans cette chaîne de coordination peut accroître le niveau de risque. Toutefois, seule l’enquête officielle permettra de déterminer si de tels éléments ont joué un rôle dans l’incident survenu.
Sur le régime de responsabilité applicable
Au-delà des circonstances factuelles de l’abordage, une question essentielle se pose : celle de la détermination des responsabilités. En effet, tout accident maritime entraîne des conséquences juridiques, économiques et opérationnelles dont la prise en charge dépend du régime de responsabilité applicable. Dès lors, il convient d’examiner les principes qui gouvernent la responsabilité en matière d’abordage, afin de comprendre les conditions dans lesquelles les différents acteurs peuvent voir leur responsabilité engagée et les modalités de réparation des préjudices subis.
Nous reviendrons sur la question après les conclusions de l’enquête technique officielle en cours. Les P&I Club des deux navires ont déjà sans doute mandaté leurs propres experts nautiques qui mèneront leurs propres enquêtes en parallèle avec celle officielle. A l’issue de ces enquêtes, il sera déterminé entre autres :
- Si la panne de la barre relève d’un défaut d’entretien ou d’une erreur humaine. Si la manœuvre du chenal était sous pilotage obligatoire. La responsabilité de l’armateur, de la société de classification, le cas échéant, celle du pilote et donc potentiellement de l’autorité portuaire peut être engagée aux côtés de celle du commandant ;
- Si la faute est imputable à un seul navire, son armateur supporte l’entière responsabilité des dommages causés à l’autre navire, à sa cargaison et, le cas échéant, aux tiers ;
- Si les deux navires ont commis des fautes ayant contribué à l’abordage, la responsabilité est répartie en fonction de la gravité respective des fautes. Lorsqu’il est impossible de déterminer cette proportion, la responsabilité est partagée à parts égales. Application de la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 sur l’abordage – régime de faute prouvée et non de présomption de responsabilité, répartition proportionnelle selon la gravité des fautes respectives.
- Si l’abordage résulte d’un cas fortuit ou d’une force majeure, ou si les causes demeurent inconnues, chaque navire supporte ses propres dommages ;
- En cas de faute inexcusable, les armateurs pourront invoquer la limitation de responsabilité en application de la convention LLMC 1976/1996 ;
- En cas de pollution (non mentionné mais à vérifier systématiquement), envisager l’application de la Convention CLC (Civil Liability Convention)
II- LA SECURITE MARITIME : LE VERITABLE CAPITAL ECONOMIQUE D’UN PORT
La richesse d’un port ne se mesure pas uniquement à ses quais, à ses grues ou au volume de marchandises manutentionnées. Son premier capital demeure la confiance que lui accordent les armateurs, les investisseurs, les assureurs et les opérateurs économiques.
Chaque incident maritime entraîne potentiellement :
Une interruption des opérations portuaires
En l’espèce, grâce à l’intervention rapide des équipes technique et opérationnel du PAD, le chenal a été réopéré très rapidement. Toutefois, c’est le lieu de relever que chaque incident maritime est susceptible de perturber ou de compromettre la continuité des opérations portuaires. Au-delà des dommages matériels éventuels (importants dégâts matériels subis par les deux navires, remorquage en l’état du MV SEA HONOR vers une zone de mouillage, échouage dans une zone sécurisée du MV BLACK RHINO qui a au demeurant perdu toute sa cargaison, etc.), il peut ralentir le trafic des navires, retarder les escales, les activités de manutention, désorganiser la chaîne logistique ainsi que l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et affecter la compétitivité ainsi que la réputation du port.
Des coûts importants de renflouement et de réparation
Les conséquences économiques d’un abordage peuvent être considérables. Elles incluent notamment les coûts de renflouements lorsque cela s’avère nécessaire, les réparations des navires et des éventuelles infrastructures endommagées, les expertises techniques, les opérations d’assistance, les pertes d’exploitation liées à l’immobilisation des navires, les frais de désengorgement, d’échouage contrôlé et de débarquement de l’équipage, ainsi que les éventuelles indemnités dues aux parties affectées.
Des retards dans la chaîne d’approvisionnement
Au-delà des dommages immédiats, un abordage peut provoquer des retards significatifs dans la chaîne d’approvisionnement. Les perturbations des mouvements de navires, des opérations portuaires et des flux logistiques peuvent entraîner des délais de livraison, des surcoûts pour les opérateurs économiques et une diminution de la fiabilité de la chaîne logistique.
Une augmentation des primes d’assurance
Les répercussions économiques d’un abordage ne se limitent pas aux coûts de réparation et d’exploitation. Elles peuvent également se traduire par une augmentation des primes d’assurance, les assureurs réévaluant le niveau de risque des navires, des opérations ou de la zone portuaire concernée. Cette évolution peut alourdir les charges financières des armateurs, des affréteurs et des autres acteurs de la chaîne maritime.
Des risques environnementaux en cas de pollution
Les risques environnementaux constituent l’une des préoccupations majeures en cas d’abordage. Si l’accident entraîne un déversement d’hydrocarbures ou d’autres substances polluantes, les conséquences peuvent être importantes telles que la dégradation de la qualité des eaux, l’atteinte aux écosystèmes aquatiques, la perturbation de la biodiversité, l’impact sur les activités de pêche ainsi que les coûts élevés de dépollution. La prévention de ces risques est donc un enjeu essentiel de la sécurité maritime et de la protection du milieu marin.
Une atteinte à l’image d’attractivité du port
Dans un contexte de forte concurrence entre les ports africains, la capacité à garantir une navigation sûre, fluide et continue devient un véritable avantage compétitif. La sécurité maritime n’est donc pas une dépense, mais un investissement stratégique au service de la performance économique. Elle constitue un facteur déterminant de compétitivité. Tout abordage est susceptible d’affecter l’image du port, et de fragiliser son attractivité auprès des compagnies maritimes, des chargeurs, des investisseurs et des partenaires internationaux. La perception d’un niveau de risque élevé peut éroder la confiance de ces acteurs, avec des répercussions sur la compétitivité, le volume des trafics et le rayonnement de la place portuaire.
III- TRANSFORMER L’INCIDENT EN OPPORTUNITE POUR RENFORCER LA RESILIENCE PORTUAIRE
L’abordage dans le chenal de Douala rappelle au-delà de l’incident, une leçon de gouvernance et de sécurité maritime. Les ports vivent au rythme des navires, mais leur réputation se construit au rythme de leur capacité à prévenir, gérer et surmonter les incidents. L’abordage survenu dans le chenal de Douala en apporte une nouvelle illustration. Au-delà de l’émotion suscitée par cet abordage, cet évènement doit être considéré comme un retour d’expérience précieux. Chaque accident constitue une source d’enseignements permettant d’améliorer durablement la sécurité de la navigation. Aussi, le PAD doit très rapidement définir et mettre en œuvre des actions bien concrètes à l’effet de redorer son blason. Cela implique notamment :
Le renforcement des dispositifs de surveillance du trafic maritime et la modernisation des aides à la navigation
Le renforcement des dispositifs de surveillance du trafic maritime et la modernisation des aides à la navigation constituent un levier stratégique pour accroître la résilience portuaire. Cette modernisation implique et impose l’intégration dans la gestion portuaire des nouvelles technologies, la numérisation, l’intelligence artificielle, les systèmes de suivi en temps réel, etc. Il s’agit entre autres de :
- Le VTS (Vessel Traffic Service) : système de gestion et de surveillance du trafic maritime qui suit les mouvements des navires, fournit des informations aux capitaines et contribue à prévenir les abordages.
- L’AIS (Automatic Identification System) : système d’identification automatique qui transmet en temps réel l’identité du navire, sa position, son cap, sa vitesse et d’autres informations utiles aux autorités et aux autres navires.
- Les radars côtiers et portuaires : pour détecter et suivre les navires, même lorsque la visibilité est réduite par le brouillard, la pluie, l’obscurité profonde de la nuit.
- Les centres de surveillance maritime (MRCC) : pour coordonner les opérations de recherche et de sauvetage (SAR) et assurent une veille permanente sur les évènements en mer.
- Les systèmes de vidéosurveillance (CCTV) : multipliés dans les ports, les chenaux et les terminaux pour surveiller les mouvements et renforcer la sûreté des installations.
- Les bouées intelligentes et aides à la navigation : bouées lumineuses, balises, phares et autres dispositifs qui guident les navires et signalent les dangers.
- Les satellites de surveillance maritime : pour suivre les navires sur de très grandes distances et de détecter certaines activités illicites ou situations anormales.
- Les drones maritimes et aériens : pour la surveillance des zones portuaires, des côtes et des chenaux, ainsi que pour les interventions d’urgence.
- Le LRIT (Long-Range Identification and Tracking) : système international qui pour des fins de sûreté et de sécurité, permet l’identification et le suivi des navires sur de longues distances.
- Les systèmes météorologiques et océanographiques : pour la restitution des informations en temps réel sur les conditions de vent, de houle, de courant, de marée et de visibilité afin d’aider à la prise de décision.
Grâce à des systèmes performants de suivi des navires, d’aide à la navigation et de gestion du trafic maritime ainsi que le renforcement du balisage et l’entretien du chenal, les autorités portuaires peuvent anticiper les risques, prévenir les collisions et coordonner plus efficacement les interventions en cas d’incident. Au-delà de l’amélioration de la sécurité de la navigation, ces dispositifs contribuent à assurer la continuité des opérations portuaires, à protéger l’environnement marin et à renforcer la compétitivité des ports face aux exigences croissantes du commerce maritime international.
La formation continue des pilotes, capitaines et équipages
La formation continue des pilotes, des capitaines et des équipages constitue un pilier essentiel de la sécurité de la navigation et de la résilience portuaire. Face à la l’évolution constante des technologies, des règlementations et des risques maritimes, l’actualisation régulière des compétences techniques et opérationnelles est indispensable. Investir dans le capital humain est ainsi un levier stratégique pour garantir la sécurité du trafic maritime et la performance durable des ports.
L’amélioration des procédures d’intervention d’urgence
L’amélioration des procédures d’intervention d’urgence constitue un facteur déterminant de résilience portuaire. En cas d’abordage, la rapidité, la coordination et l’efficacité des opérations permettent, comme dans le cas d’espèce, de limiter les pertes humaines, les dommages matériels, les perturbations des activités portuaires ainsi que les risques de pollution marine. A cet effet, les autorités portuaires doivent disposer de plans d’urgence régulièrement actualisés, de chaînes de commandement clairement définies, de moyens d’intervention adaptés, d’exercices de simulation impliquant l’ensemble des acteurs concernés et procéder à des évaluations régulières des risques de navigation. Une préparation rigoureuse renforce la capacité du port à faire face aux crises tout en assurant la continuité et la sécurité des opérations maritimes.
Le développement d’une véritable culture de prévention des risques
Au-delà du respect des normes et des procédures, le développement d’une véritable culture de prévention des risques implique une prise de conscience collective des risques par l’ensemble des acteurs de la chaîne maritime et portuaire. Cette culture repose sur la sensibilisation permanente, le partage des retours d’expérience, la déclaration des incidents, ainsi que sur l’amélioration continue des pratiques opérationnelles. En faisant de la prévention une priorité stratégique, les autorités portuaires et les opérateurs maritimes réduisent significativement la probabilité d’accidents, renforcent la confiance des usagers et consolident la performance ainsi que la compétitivité durable du port.
En faisant de chaque incident une opportunité d’amélioration, le port de Douala-Bonabéri consolide sa résilience et renforce sa crédibilité comme plateforme logistique majeure en Afrique centrale.
En conclusion, l’abordage du 11 au 12 juillet 2026 rappelle une vérité fondamentale : la sécurité maritime est le socle sur lequel repose toute la compétitivité portuaire. Les infrastructures peuvent être reconstruites, les navires réparés et le trafic rétabli, mais la confiance des acteurs du transport maritime ne se préserve qu’au prix d’une vigilance permanente. Pour un port, investir dans la sécurité, c’est investir dans son avenir, sa réputation et son développement durable.
L’abordage survenu dans le chenal de Douala ne doit pas être perçu comme un simple incident isolé, mais comme une opportunité de renforcer durablement la sécurité maritime et la résilience portuaire. En tirant les enseignements de cet évènement et en mettant en œuvre des réformes ambitieuses en matière de prévention, de formation, de surveillance, de gouvernance et de gestion de crises, le PAD pourra restaurer la confiance des usagers, préserver sa réputation et conforter sa position de principal hub maritime de la sous-région d’Afrique centrale.
